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Motocross

MX Fahrwerk abstimmen – Tipps der Woche

Grundwissen MX Fahrwerksabstimmung

Die Federelemente eures Bikes sind zum einen die wahrscheinlich wichtigsten Komponenten, um sicher um die Strecken zu gelangen. Auf der anderen Seite ist dieses gesamte Thema jedoch sehr schwierig und komplex. Wir erzählen euch nur das, was ihr wissen müsst. 

Text: Andreas Boller

Das Fahrwerk ist prinzipiell eine Wissenschaft für sich und sogar für viele versierte MX Fahrer schwierig zu verstehen. Um sich einen Einblick zu verschaffen, braucht man allerdings nur das Basiswissen.

Zunächst einmal verfügt ein Motorrad über gefederte und ungefederte Massen. Gefederte Massen werden, wie das Wort schon verrät, durch die Federung gedämpft. Hierzu zählen alle Bauteile oberhalb des Fahrwerks, wie zum Beispiel Tank, große Teile des Rahmens, Armaturen usw. Die ungefederten Massen bewegen sich zusammen mit den Federelementen auf und ab. Hierzu zählen beispielsweise die Räder, der Bremssattel und die Schwinge.

Des Weiteren gibt es bei der Federung zwei essentielle Komponenten – die Feder und die Dämpfung. Sie isolieren die gefederten Massen vom Boden. In einer perfekten Welt würden sich also die gefederten Massen während der Fahrt über Bodenwellen in einer geraden Linie bewegen und die ungefederten Massen den Verlauf der Unebenheiten folgen.

Die drei wesentlichen Größen des Fahrwerks sind letztendlich die Federkräfte, die Dämpfungskräfte und die Reibungskräfte. Die Reibungskräfte hängen von den verwendeten Materialen ab und der Ölviskosität ab. Die Viskosität gibt Aufschluss darüber, wie die Fließfähigkeit des Öls ist. Die Federkräfte hängen von der Federrate von Gabel und Stoßdämpfer ab und die Dämpfungskräfte davon, wie schnell oder langsam sich das Öl innerhalb der Komponenten bewegt. Nur mit Hilfe der Dämpfung ist es möglich, dass die Federelemente nicht wie ein Känguru auf und ab springen. Sie reguliert sozusagen die Federung.

Die Begriffe Federrate, Vorspannung und Durchhang

Wichtig ist die richtige Federrate und ein korrekt eingestellter Durchhang

Der Schlüssel für ein individuell gut funktionierendes Fahrwerk ist die Verwendung der richtigen Federrate. Diese ermittelt sich durch das Gewicht des Fahrers inklusive voller MX Bekleidung. Härtere sind dementsprechend für schwergewichtige und weichere Federn für die Leichtgewichte. Im Regelfall verbauen die Hersteller allerdings eine Federrate, die für die breite Masse passt. Fährt man mit einer unpassenden Federrate, führt dies zum einen zu schlechtem Handling und zum anderen kann es unter Umständen gefährlich werden, da die Abstimmung entweder viel zu weich oder viel zu hart ist.

Das Maß zur Ermittlung der korrekten Federrate ist der sogenannte Durchhang genannt. Dieser Wert wird insbesondere am Stoßdämpfer gemessen und spiegelt den natürlichen Federweg im Stand wieder. Man unterscheidet zwischen dem statischen Durchhang und dem dynamischen Durchhang. Der statische Wert zeigt an, wie weit das Bike durch sein Eigengewicht einfedert und sollte im Normalfall zwischen 25 und 35mm betragen. Beim dynamischen wird der Wert inklusive dem voll bekleideten Fahrer gemessen und liegt im Idealfall zwischen rund 100 und 105mm.

Man stellt zuerst den statischen Durchhang ein. Wenn der dynamische Wert jetzt deutlich außerhalb des Toleranzbereichs liegt, sollte man eine andere Feder verbauen. Bei einem Wert von deutlich weniger als 100mm ist eine weichere Feder zu wählen und bei einem Wert von deutlich über 105mm eine härtere Feder.

Die Federvorspannung gibt an, wie weit sich das Längenmaß der Feder im eingebauten Zustand vom uneingebauten Zustand unterscheidet. Hier gibt es häufig Missverständnisse, da viele Leute davon ausgehen, dass sich eine Änderung der Federvorspannung auf den Härtegrad der Feder auswirkt. Das ist falsch! Die Feder ist immer gleich hart oder weich. Mit Erhöhung der Vorspannung erhöht sich lediglich die Kraft, die man aufbringen muss, um die Federung in Gang zu setzen. Je geringer also die Vorspannung, desto weniger Kraft braucht man, um die Federung in Bewegung zu versetzen.

Zug- und Druckstufe / MX Fahrwerksabstimmung

Das Prinzip ist eigentlich recht simpel: Gabel und Stoßdämpfer werden beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe und beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet. Die Druckstufe unterteilt sich in Low Speed und High Speed. Worin besteht jetzt der Unterschied? Low Speed und High Speed kennzeichnen beide die Einfederungsgeschwindigkeit. Wie der Name im Prinzip schon verrät, ist der Low Speed-Bereich für langsame Einfederungsgeschwindigkeiten verantwortlich wie zum Beispiel beim starten, in langen Sandwellen oder bei runden und sanften Absprüngen. Immer wenn das Bike schnell, schlagartig und mit viel Energie einfedert, ist der High Speed-Bereich gefordert, so zum Beispiel bei scharfen Kanten oder Landungen. Je härter die Abstimmung der Dämpfung ist, desto unkomfortabler wird das Fahrgefühl.
Im Gegenzug erreicht man gleichzeitig mehr Stabilität und mehr Reserven für den Grenzbereich. Die optimale Abstimmung liegt also irgendwo in der goldenen Mitte.

Mit der Zugstufe reguliert man die Geschwindigkeit des Ausfederns der Federelemente, was entweder schnell oder langsam erfolgt. Sie forciert im Prinzip „nur“ die Energie des vorher zusammengedrückten Dämpfers oder der Gabel, daher ist die Einstellung auch einfacher als die der Druckstufe. Änderungen der Zugstufe wirken sich auf die Traktion und das Fahrgefühl aus, das mit aufgedrehter Zugstufenschraube weicher erscheint. Mit aufgedrehter Einstellschraube, also mit geringer Zugstufendämpfung, federt das Rad schneller wieder zurück in Richtung Boden als mit weit zugedrehter Schraube. Wenig Zugkraft vermittelt ein gutes Fahrgefühl, wirkt aber durch die ungedämpften Oszillationskräfte in der Theorie der Traktion entgegen. Bei zu viel Zugstufe (langsamer Ausfedergeschwindigkeit) fühlt sich das Fahrverhalten tendenziell hart an. Das Rad kann den Bodenwellen ab einem bestimmten Punkt nicht mehr schnell genug folgen, das Federelement sinkt im Laufe der aufeinander folgenden Bodenwellen immer stärker ein, verliert dabei den Bodenkontakt und schlägt irgendwann an der Grenze schlagartig zurück. Das Fahrwerk „kickt“. Letztendlich gilt es, den passenden Kompromiss zwischen maximaler Traktion und maximalem Fahrgefühl zu finden.

Die Funktion / MX Fahrwerksabstimmung

Die Feinabstimmung der Gabel und des Stoßdämpfers erfolgt über die Klickveränderung an den Einstellschrauben. Doch was genau passiert, wenn ich an den Schrauben drehe?

In jedem Stoßdämpfer und in jeder Gabel fließt Öl. Im Inneren gibt es jeweils, wie vorher bereits erwähnt, Komponenten für die Zug- und die Druckstufe. Das Prinzip ist sowohl bei der Gabel als auch beim Stoßdämpfer nahezu gleich. Sowohl Druck- als auch Zugstufe bestehen aus einem Kolben mit vielen sogenannten Shims und diversen Ölbohrungen. Die Shims sehen im Prinzip aus wie sehr dünne Unterlegscheiben in verschiedenen Größen. Die Druckstufe sitzt zwischen dem Zylinder und dem Ausgleichsbehälter. Wenn die Kolbenstange beim Einfedern in den Zylinder eintaucht wird Öl verdrängt, das in erster Linie durch die Kolbenstangenbohrung fließen will. Durch Erhöhung des Drucks beim Federvorgang passt das Öl irgendwann nicht mehr komplett durch diese Bohrung. Jetzt fließt es zusätzlich über Beipasskanäle und die Shims über die nun geöffnete Druckstufe in den Ausgleichsbehälter. Je dicker die Shims sind, desto größer der Widerstand für das Öl und desto härter die Dämpfung. Die von außen sichtbare und mit dem Schraubenzieher bedienbare Stellschraube reguliert den Ölfluss. Je weiter man diese Schraube zudreht, desto weniger Öl fließt durch die Kolbenstangenbohrung und desto mehr Öl muss über die Beipasskanäle und die Shims. Anders ausgedrückt, das Öl trifft auf größeren Widerstand und die Dämpfung wird härter. Im Umkehrschluss heißt das, je weiter man die Schraube öffnet, desto weniger Widerstand hat das Öl und desto weicher wird die Dämpfung.

Wenn der Einfederungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Öl wieder über die Zugstufe zurück fließen. Das vorher hinter die Druckstufe gedrückte Öl fließt nun wieder über die sogenannten Shims zurück. In dieser Ölfluss Richtung schließt die Druckstufe und die Zugstufe öffnet sich. Hier gilt das gleiche Prinzip wie bei der Druckstufe – je mehr Öl fließt bzw. je weniger Widerstand das Öl hat, desto schneller federt der Dämpfer oder die Gabel aus und umgekehrt. Die Stellschrauben für die Druck- und Zugstufen sollten niemals komplett auf- oder zugedreht werden, da sich der gesamte Ölfluss dann ausschließlich nur über die Shims vollzieht. Die Folge ist, dass der Öldruck hoch genug sein muss, um eine erste Federbewegung zu erzeugen. Wegen des größeren Kraftaufwands leidet das Ansprechverhalten darunter.

Hilfreiche Praxistipps / MX Fahrwerksabstimmung

Das richtige Setup zu finden ist sogar für die besten Piloten nicht leicht. Um euch das Ganze etwas zu erleichtern, haben wir hier für euch die gängigsten Probleme inklusive Lösungsvorschlägen aufgeführt.

Druckstufe

Zugstufe

Praxistipps Allgemein / MX Fahrwerksabstimmung

Generelle Info: Auswirkungen:
Übermäßig viel Zugstufe: Die Federung hängt zu tief drin und federt über Bodenwellen nicht schnell genug aus. Jede Welle löst also eine zusätzliche Kompression aus, die zu fehlender Bodenhaftung und Traktion führt. Der Fahrer bekommt das Gefühl einer sehr straffen Abstimmung vermittelt
Übermäßig wenig Zugstufe: Das Fahrwerk springt wie ein Känguru, da die Energie der Feder nicht genügend kontrolliert wird. Die Folge ist der Verlust des Bodenkontakts und der Traktion
Übermäßig viel Druckstufe: Das Fahrgefühl ist sehr hart. Es gibt zu viel Widerstand, sodass der gesamte Federweg nicht ausgenutzt werden kann
Übermäßig wenig Druckstufe: Die Fahrweise wird instabil und die Federung hat zu wenig Reserven. Verlust der Traktion durch mangelnde Bodenhaftung über Unebenheiten

Abstimmungshilfe Gabel / MX Fahrwerksabstimmung

Insgesamt: Abhilfen:
Zu hart Druckstufe verringern, kleinere Federrate
Zu weich Druckstufe erhöhen, größere Federrate
Symptome auf Geraden: Abhilfen:
Durchschlagen bei großen Wellen Druckstufe erhöhen, größere Federrate, Ölstand erhöhen
Hängt zu tief drin Erhöhung der Federrate, Zugstufe verringern
Lenkerflattern beim Geradeausfahren Druckstufe erhöhen, kleinere Federrate
Lenkerflattern beim Anbremsen Erhöhung der Federrate, Ölstand erhöhen, Druckstufe erhöhen
Lenkerflattern beim Beschleunigen Zugstufe erhöhen
Schlechte Reaktion auf kleine Bodenwellen Verringerung der Zug- und Druckstufe
Symptome in Kurven:  Abhilfen:
Front taucht beim Einlenken zu tief ein Erhöhung der Federrate, Ölstand erhöhen, Druckstufe erhöhen
Verliert schnell Traktion und rutscht weg Zugstufe erhöhen(Voraussetzung: richtige Körperhaltung, guter Reifen), Gabelholme weiter in die Brücken schieben
Zu scharfes Einlenken Zugstufe erhöhen, Druckstufe erhöhen, Gabelholme weiter aus den Brücken herauslassen
Symptome nach Sprüngen:  Abhilfe: 
Durchschlagen Druckstufe erhöhen, Ölstand erhöhen
Springt nach Landung zu schnell zurück und verliert unter Umständen den Bodenkontakt Zugstufe erhöhen, Druckstufe verringern, Federrate verringern

Abstimmungshilfe Dämpfer / MX Fahrwerksabstimmung

Insgesamt: Abhilfen:
Zu hart weniger Druckstufe, evtl. Federvorspannung oder Federrate verringern
Zu weich Mehr Druckstufe, evtl. höhere Federrate oder mehr Federvorspannung verwenden
Maximaler Federweg wird nicht komplett ausgenutzt Druckstufe verringern, Federrate verringern
Symptome auf Geraden: Abhilfen:
Durchschlagen in Bodenwellen Druckstufe erhöhen, Federvorspannung erhöhen, Federrate erhöhen
Heck kickt, wenig Spurstabilität beim Geradeaus fahren Federrate verringern, Zugstufe erhöhen
Heck hängt zu weit drin Federrate erhöhen, Zugstufe verringern
Mangelnde Traktion über kleine Wellen Zugstufe verringern
Symptome in Kurven: Abhilfen:
Heck springt zu schnell zurück Druckstufe verringern, Zugstufe erhöhen. Weniger Federvorspannung, kleinere Federrate
Wenig Traktion beim Beschleunigen Weniger Zugstufe, Federrate verringern
Heck hängt beim Beschleunigen permanent zu tief Druckstufe erhöhen, mehr Federvorspannung, größere Federrate
Symptome nach Sprüngen: Abhilfen:
Durchschlagen Druckstufe erhöhen, Federrate erhöhen
Springt nach Landung zu schnell zurück und verliert unter Umständen den Bodenkontakt Zugstufe erhöhen

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